历时四年建设，全长10.79公里、双向6车道、净宽40.6米、净高7.25米，连接苏锡常南部高速公路常州至无锡段的重要通道—太湖隧道，12月30日正式通车。这是目前国内最长的湖底隧道，标志着我国湖底隧道工程技术取得重大突破。

相关专家介绍，沪宁高速是全国运输最繁忙、交通压力最大的综合运输地区，早已呈现常态化拥堵，而无锡段平均时速不足80公里。

新规划建设的沪宁间第二条高速公路—苏锡常南部高速公路，基本平行于沪宁高速，南京南部、常州南部的客流可借助这条新路，快速到达无锡、苏州和上海，这将有效分流沪宁线交通压力，极大畅通沪宁间的人流、物流、资金流，有力推动长三角区域经济社会一体化发展。

建设过程中，团队相继组织编制了路基、桥梁、通道、隧道等分项工程精细化管理细则，在工艺工法和关键核心技术等领域取得多项突破。

工艺工法首创突破，四仓流水作业施工方法显优势

苏锡常南部高速公路起自常州武进区前黄镇，跨越锡溧漕河改线段、新长铁路，与锡宜高速公路交叉，下穿邀贤山后进入无锡马山境内，穿越太湖梅梁湖，终点在南泉接无锡环太湖高速公路，路线全长43.90公里(无锡段22.43公里，常州段21.47公里)，采用六车道高速公路标准建设。其中，修建苏锡常南部高速，最难的无疑是穿越太湖。因此，太湖隧道成为苏锡常南部高速公路最关键节点工程。

在相关参与规划设计的专家看来，苏锡常南部高速公路常州至无锡段建设规模大、施工技术难、安全风险高、环保要求严，工程建设极具挑战。

中铁四局苏锡常太湖隧道项目经理费晓春介绍，隧道横断面采用折板拱两孔一管廊形式，两侧行车孔单孔净宽17.45米、净高7.25米。

“太湖隧道的工程建设面临诸多技术与管理难点。”费晓春介绍，太湖隧道结构混凝土的抗裂防渗要求高，1.4公里长的围堰和基坑，位于湖底8至15米深厚淤泥中，施工技术复杂。同时，太湖隧道集超长水中围堰、长大深基坑、多种支护形式施工于一体，涉水作业需经历四个汛期，安全风险大。

太湖隧道位于我国经济发展最快地区之一的长三角苏南地区，周边旅游资源丰富，隧道要穿越多处环境敏感区，其中太湖水域环保要求特别严格，这都对太湖隧道的建设提出挑战。

为攻克这些难题，项目团队在工艺工法上寻求首创突破。费晓春介绍，团队首次提出了“四仓流水作业”施工方法，即第一仓主体施工完成后进行土方回填、回水，第二仓进行主体结构施工，第三仓进行围护结构施工和土方开挖，第四仓进行仓内抽水和清淤施工。当第一仓回填完成后，拔除围堰钢板桩，重复利用到第五仓，使各类施工资源在封闭的“孤岛”上达到循环利用，在技术、经济、环保等方面具有明显优势。

建设过程中，项目团队积极推行标准化建造、信息化管控、绿色化生产，建立了钢筋加工及构件预制配送中心，采用智能分拣机器人等全自动钢筋加工设备，降低人工投入，设置了集现代化、智能化、信息化和机械化于一体的全封闭式混凝土供应中心，涵盖污水零排放系统、粉尘零排放系统、混凝土加冰系统、防尘降噪系统、设备智能监控系统和长距离皮带输送系统。

同时，团队结合5G技术、北斗精确定位、光纤检测、多目标雷达跟踪、光谱检测、大数据分析等技术，通过视觉疲劳唤醒系统、交通事件检测及预警系统、智能无极调光照明系统和隧道通风运营节能系统等，推动现代高新技术与高速公路建设的深度融合，打造了一条智能隧道。

创新关键技术，打造首条绿色生态隧道

作为水下隧道，施工防水是最为关键的一步。费晓春介绍，针对“十隧九漏”的质量通病，太湖隧道研发了“三重六层”防水施工技术。

“第一重防水是混凝土结构自防水，采用基于水化速率和加冰物理降温阶段收缩协同调控方法，在满足施工和易性、强度的前提下，对混凝土原材料及其性能进行专项量化设计和选择;同时引入分布式光纤传感技术，实时采集温度、振动数据，控制混凝土浇筑质量，实现主体结构混凝土无贯穿性裂缝。”费晓春说。

第二重防水是在施工缝、变形缝处设置外贴式止水带、中埋式钢边止水带和内装可卸式止水带，实现最佳“接缝防水”。

第三重防水是隧道外包防水，在隧道外侧包裹一层防水卷材，仿佛穿上了一件“雨衣”，实现了太湖隧道滴水不漏的建设目标。

太湖素有“水美”“鱼虾肥”的美名，施工过程中，团队以一系列技术创新，降低可能对太湖带来的生态扰动。

费晓春表示，团队通过建设全封闭混凝土供应中心、钢筋加工配送中心，实现生产粉尘、固体垃圾“零”排放;通过定期开展蓝藻打捞、增殖放流，实施湖面补偿，促进太湖生态环境修复。同时，全面引入太阳能、空气能等绿色能源，实施废弃混凝土绿色处理，实现资源循环利用。(科技日报记者 金凤 过国忠 通讯员 金瑾秋 蔡朝阳 王晓娟)